Неправильный поворот в Тайбэе: крушение рейса 006 Singapore Airlines

Адмирал Клаудберг

Следовать

Слушать

Делиться

31 октября 2000 года Боинг 747 Сингапурских авиалиний выстроился в очередь на взлет в международном аэропорту Чан Кайши в Тайбэе, Тайвань. За пределами самолета внешние полосы приближающегося тайфуна «Ксансане» обстреливали взлетно-посадочную полосу, забивая окна проливным дождем, но в кабине экипажа все казалось в порядке. Так продолжалось до тех пор, пока из темноты без предупреждения не появился лес объектов — бетонные заграждения, экскаваторы, катки, груды арматуры — все прямо на их пути. Самолет врезался в них, как кегли для боулинга, и через несколько секунд Боинг-747 уже скользил по взлетно-посадочной полосе навстречу своей гибели, охваченный пламенем. К тому времени, когда все закончилось, 83 из 179 человек на борту погибли, положив конец 28 годам полной безопасности в авиакомпании Singapore Airlines.

За сравнительно короткое время стала ясна непосредственная причина катастрофы: необъяснимым образом опытный экипаж Боинга 747 попытался, сам того не зная, вылететь за пределы взлетно-посадочной полосы, закрытой на строительство. Еще более загадочным было то, что пилоты полностью осознавали, что взлетно-посадочная полоса была закрыта, но полагали, несмотря на доказательства обратного, что они находились на правильной взлетно-посадочной полосе, которая была открыта. Как такое могло произойти? Кто виноват — пилоты или аэропорт? На эти вопросы до сих пор нет простых ответов, но глубокое погружение в длинную и запутанную цепочку ошибок, приведшую к катастрофе, открывает важные истины о человеческих недостатках и о том, как плохо спроектированная операционная среда может, если немного не повезет, привести к катастрофе. заманить даже лучших пилотов на поистине элементарную ошибку.

◊◊◊

На протяжении более 50 лет Singapore Airlines была международным лицом одноименного города-государства в Юго-Восточной Азии, привлекая внимание и богатство в крошечную, но богатую страну со всех уголков мира. Авиакомпания стабильно входит в десятку лучших в мире по коммерческому пассажиро-километру*, а также часто входит в топ-5 самых безопасных авиакомпаний по версии отраслевых групп, а также в топ-5 лучших авиакомпаний для пассажиров по версии туристические издания.

На протяжении большей части своего существования пассажиры, садившиеся на рейс Singapore Airlines, не имели особых причин опасаться катастрофы. Пилоты авиакомпании хорошо обучены, самолеты содержатся в хорошем состоянии, а парк состоит в основном из новейших моделей, какими бы они ни были. И все же, за период от 28 до 22 лет без смертельных происшествий, остается единственная черная отметка на безупречной репутации авиакомпании.

*1 RPK = 1 платный пассажир, перевезенный на 1 километр.

История началась в ночь на Хэллоуин 2000 года, когда Боинг 747–400 Сингапурских авиалиний, регистрационный номер 9V-SPK, прибыл в международный аэропорт Чан Кайши в Тайбэе, столице Тайваня. Остановка в Тайбэе должна была стать короткой передышкой перед транстихоокеанским рейсом 006 в Лос-Анджелес, Калифорния, который был слишком далеко, чтобы Боинг 747 мог добраться напрямую из Сингапура; в то время бесперебойное сообщение с Соединенными Штатами еще не началось. Двухэтажный Боинг 747 был одним из двух, которые Singapore Airlines окрасили в яркую тропическую ливрею, которая выглядела бы весьма эффектно в течение дня, но, вероятно, осталась незамеченной большинством пассажиров, которые сели в самолет уже после наступления темноты. На самом деле, большинство, вероятно, гораздо больше беспокоило погода: в это время тайфун Ксансане находился в 350 километрах к югу от аэропорта и неуклонно двигался на север со скоростью 12 узлов, принося с собой устойчивый ветер скоростью 75 узлов и порывы ветра. 90 баллов, что эквивалентно урагану I категории. К вечеру 31 октября внешние грозовые полосы Хансане уже начали влиять на аэропорт Чан Кайши, и пошел сильный дождь с ветром силой в 36 узлов и порывами до 52.

За сопровождение 159 пассажиров и 17 бортпроводников во время шторма в ту ночь отвечал экипаж из трех человек во главе с 41-летним капитаном Фунг Чи Конгом, гражданином Малайзии с более чем 11 000 часов налета и показателями подготовки выше среднего. К нему присоединились два сингапурских старших офицера, 36-летний Латифф Сирано и 38-летний Нг Кхенг Ленг, наработавшие около 2400 и 5500 часов соответственно. По причинам, связанным с летным дежурством, Нг был внесен в список в качестве запасного пилота, заменив первого офицера Латиффа на полпути полета, но до этого он должен был выполнять функции наблюдателя в кабине без каких-либо конкретных обязанностей.